美国港口拥堵问题正给这个国家带来前所未有的困扰。
10月份，美西和美东港口7日内平均在港运力达79万和74万标准集装箱(TEU)，相较于疫情前的增幅分别为192.5%和100.3%。
截至11月10日，洛杉矶港等泊集装箱船为48艘，仍未明显改善;平均等泊时间16.1天，持续新高。
中信建投对此表示，美国港口特别是美西港口的拥堵是由多个因素共同促成的，并且物流供应链环节众多，环环相扣，行业普遍认为港口拥堵问题在短期内或无法快速得到解决。亚洲至北美航线集运量同比2019年增长25%中信建投认为，亚洲至北美航线远超平均增速的集运量，超过了码头的承载能力，是导致美国港口拥堵的第一个重要原因。
从地区分布来看，亚洲地区至北美航线的集装箱运量占北美地区的60%以上。
从数据来看，根据CTS数据，2021年1-9月全球集运量达1.34亿TEU，同比增长9.4%，同比2019年增长5.5%。
2021年1-9月亚洲-北美航线集运量达1774万TEU，同比增长24.6%，同比2019年增长25.9%。
不仅如此，亚洲-北美航线集运量增长绝对值也最多，1-9月亚洲-北美航线集运量同比去年增长350万TEU，同比2019年增长365万TEU。
远东至北美航线运力半年内增长15%中信建投认为，远东至北美航线运力的增长，是导致港口拥堵的第二个重要原因。
从各主干航线运力规模增速来看，2021年10月全球集装箱运力规模约2495万TEU，同比增长约4.2%;
而2021年10月远东到北美航线运力同比增长14.6%，相比于4月份增长15.2%，增速远超行业整体增速。
从各主干航线运力规模占比来看，远东至北美航线运力规模占比由2020年1月的15.3%提升至2021年10月的21.2%。
值得注意的是，中信建投分析指出，北美航线的运力增长主要来自小型集装箱船，新进入者主要是小型船公司以及货主、货代等跨界经营人，而这或许不足以支撑大规模的集装运输。
从所增加运力的船型来看，主要是5000TEU及以下船型，2021年10月北美航线100-2999TEU和3000-5099TEU船型占比分别为2.5%和10.0%，相比于4月份的0.9%和5.3%增长明显，主要是小型船公司以及货主、货代等跨界经营人投放的运力。
码头集装箱吞吐量暴增中信建投认为，洛杉矶和长滩码头集装箱吞吐量暴增，使得短时间大量集装箱船集中卸货，空箱未及时运回，占据大量堆场空间和车架，是导致港口拥堵的第三个原因。
从数据来看，2021年1-9月，洛杉矶和长滩码头集装箱吞吐量分别为817.69万TEU、709.49万TEU，同比分别增长26.50%、24.31%，同比2019年分别增长15.30%和24.95%，远远超出码头的承载能力。
中信建投指出，大量空箱滞留在美西码头，加剧了港口拥堵，同时占用拖车导致卡车运力不足。
从具体的进出口重箱和空箱来看，洛杉矶和长滩港进口重箱比例和出口空箱比例持续提升，2021年9月进口重箱比例为98.24%，出口空箱比例为76.66%，反映出美国进口需求旺盛以及空箱滞压问题。
中信建投还认为，由于海运费持续上涨，部分集装箱船等不及装运空箱便空船驶回，导致大量空箱堆放在美西港口加剧了港口拥堵，同时空箱占用了大量拖车底盘，导致拖车车架周转不足。美国劳动力短缺严重，卡车、铁路运力不足中信建投认为，美国劳动力短缺严重，卡车、铁路运力不足，内陆仓库空间有限，客户不能及时提柜而导致大量重箱塞港，是导致港口拥堵的第四个原因。
洛杉矶港执行董事GeneSeroka表示，洛杉矶港集装箱吞吐量同比增长近30%，而卡车运输能力仅增长8%，仓储缺口至少为25%;并且码头每天约30%的拖车预约没有履约。
中信建投指出，疫情以来美国可供卡车运力大幅下降，美国劳动力短缺严重，虽然卡车货运支出不断攀升，但整体卡车货运量增长有限。
从美国Cass卡车货运指数来看，卡车货运行业收入持续创新高，而卡车货运量自7月份以来却有所下降，主要原因在于美国劳动力短缺严重，可供卡车运力增长十分有限，卡车装载比(即单个卡车装载的货物量)也已创下历史新高。
美国铁路多式联运量受码头拥堵影响2021年三季度有所下降，仅维持去年同期水平。
与此同时，中信建投指出，8月份美国运输仓储和公用事业职位空缺数占整体职位空缺的50%以上，时薪提升的作用甚微。
从数据来看，美国劳工部10月报告指出，8月份美国共有1044万个职位空缺，连续五个月突破历史新高后有所下降。
其中8月份美国运输仓储和公用事业职位空缺数达540万，占整体职位空缺约51.7%，仍在持续创历史新高，职位空缺率高达7.9%。
与此同时，员工平均时薪同比高速增长，10月份美国运输仓储业私人非农企业员工同比增长6.2%，远高于疫情爆发前2.1%的同比增速。中信建投认为，这对吸引劳动力就业的作用甚微。
